近日，随着国际海事组织（IMO）准备在其人力因素、培训和值班小组委员会（HTW 12）第12次会议上就疲劳和工作和休息时间展开讨论，MarinePALS首席执行官Pradeep Chawla船长敦促监管机构面对一个简单的现实：船舶日程更繁忙，法规带来的行政负担更重，检查比以往任何时候都更加严格，但船上的船员人数却在稳步下降。

船长普拉迪普·舒拉说：“多年来，我们极大地提高了安全性，我们有更好的导航系统、更好的通信、更好的引擎和更强的环保系统。SOLAS公约、MARPOL公约、STCW公约和海事劳工公约等公约比以前详细得多。检查制度更加严格。监控更加严格，这一切都是积极的，但与此同时，我们已经悄悄地减少了机上的人数。”

他警告说：“每一个新的需求都伴随着另一个日志，另一个记录，另一个清单。这些事情本身都不是不合理的，但它们加在一起，可以承担这项工作的人手非但没有增加，反而减少了。”

世界各地海员的呼声是“受够了”，他们对现有的人员配备水平所能应付的任务感到不满。

Chawla船长在该行业工作了50年，其中包括17年的海上工作和30多年的陆上工作，领导QHSE和培训职能，以及参与IMO的讨论和事故调查，他表示，HTW 12的最新审查不能重复过去没有进展的辩论周期：“我们之前已经多次讨论过安全人员配置。这一次，国际海事组织必须准备诚实地审查工作量、疲劳和人员配备水平之间的联系。如果我们认真对待疲劳问题，我们就必须认真对待人员配备问题。”

Chawla船长并没有呼吁全面增加所有船型的船员数量，而是提出了一套指导监管改革的实用原则：

 •非竞争性全球最低标准：所有船旗国应同意不颁发低于固定基线的人员配备证书。至少应配备一名船长和三名导航员。

 •海域的分区差异：公海作业与拥挤的沿海水域不同。在靠近海岸的水域和交通繁忙的地区，要求应该更严格。

 •港口强度作为决定因素：7天内港口停靠次数必须影响最低配员。一艘快速连续停靠多个港口的船只所面临的压力与一艘在漫长的海洋通道上航行的船只截然不同。

 •船舶类型和贸易概况：在北欧贸易的短途化学品船不会像跨洋的超大型油轮那样经历疲劳。监管机构应认识到这种操作差异。

 •船旗国管理部门的主动监控：借助现代跟踪平台和人工智能系统，可以监控港口停靠和贸易模式。船旗国应利用这些数据来触发对人员配备是否充足的审查。

 •更严格的豁免控制：豁免不应成为常规。应加强对故意不合规或误导性声明的处罚，以确保整个行业的公平。

船长Chawla补充道：“航空业总是希望有一个公平的竞争环境。如果相同的规则适用于所有船旗国，船东将遵守。当解释不同，商业优势进入画面时，困难就出现了。我们之前讨论过很多次安全人员配备问题。它不能简单地再次被埋葬，因为它是困难的。这一次的讨论需要详细而不带有防御性。海员的任务负担必须得到承认和解决。”

他向监管机构呼吁：“每次重大事故发生后，我们都会说‘这是不可接受的’，但除非我们解决工作量、疲劳、执法不一致等潜在压力，否则我们将不断重复同样的谈话。”海员们清楚地告诉我们一些事情，所以我们应该倾听。海员的生命至关重要。”